After the Crash
by
Alec MacGillis
如果Samya Stumo还活着，她现在应该正奔忙在非洲大地上，为当地人的健康操心。
Samya是美国人，从哥本哈根大学全球公共卫生管理硕士项目毕业后，加入了一家为发展中国家居民提供健保服务的非营利机构。她的第一个任务是去东非组建办公室。
2019年3月10日早上8:38分，Samya搭乘的埃塞俄比亚航空302航班起飞了。起飞后仅一分多钟，这架飞机就一头向下栽去。飞行员尝试抬起机头但没能成功。起飞6分钟后，飞机以每小时575英里坠落地面，砸出了一个深32英尺，长131英尺长的大坑。
这是近五个月以来，波音737 MAX飞机出的第二起事故。上一次是2018年10月，一架印尼狮子航空的飞机在爪哇海上空失事。
自Samya飞机失事这八个月以来，她的家人只想做一件事，就是告诉全美国人，以及全世界人一个恐怖的事实：作为美国制造业骄傲的波音公司，将自身利益置于乘客安全之前，而联邦政府对此睁一只眼闭一只眼。
波音是美国制造业的骄傲。工程师Stan Sorscher1980年进入这里工作。当时，他为公司质量优先、强调沟通的企业文化深深打动。那时候，高管和工程师常常一起开会，工程师能直接与供应商交流，不同的项目小组乐于彼此分享资源。
1996年12月，波音宣布收购对手麦克唐纳·道格拉斯公司。Sorscher和他的许多同事认为，这次收购是波音从一家以工程师为导向的公司走向一家以只关注股票表现的商业管理人员为导向的公司的开始。
Sorscher说，有一次，一位高管宣布减少一个工程师优化飞机开发过程项目的预算。Sorscher向他指出，这个项目最终可以为公司节约额外开支，但这位高管却摆出一副“你不懂生意”的嘴脸。
此后，波音又宣布减少员工奖金和医保福利。公司工会进行了罢工抗议，但当时的高管说，工程师们必须接受自己不再是“宇宙中心”的现实。罢工抗议没能成功。
2002年，Sorscher开始全职为工会工作。他向一位华尔街分析师建议说，只看股票收益的商业模式不应该适用于造飞机的公司。但这位分析师打断了他的话，说这种商业模式适合一切行业。
2004年春天，波音开始制造787系列飞机。第二年，哈佛MBA毕业，曾在宝洁、麦肯锡、通用电气和3M公司工作过的Jim McNerney被任命为波音新任CEO。
Sorscher说，McNereny不鼓励工程师发表意见，工作中听到最频繁的一句话就是“遵守计划（follow the plan）”。
2011年，787系列完工，比计划时间晚了3年，预算超出几百亿。一年后，由于发现这种型号的飞机电池容易着火，所有787飞机还被迫停飞三个月。
但无论飞机造得怎么样，波音的股票收益着实不错。从2005年到2015年间，它的股价翻了一倍。但是，股价上涨的主要缘由之一是波音大量回购自己的股票。
从2013年到2019年，波音给股东分红174亿美元，约占它总利润的40%。McNerney最后三年CEO任期期间，获得了8000万美元。
就在狮子航空出事后2个月，波音董事会批准了公司200亿美元的股票回购计划。2015年接任McNerney的Muilenburg则获得了1300万美元的奖金。
著名行业分析师Richard Aboulafia一直为波音担忧。他记得在2013年的投资者电话会议上，波音没有就787系列问题做任何反思，只一味地强调销售和利润数字。
Riahcard说，波音好像“一个农民骄傲地展示着他的农产品，但没说拖拉机坏了，他还开除了维修技师，并且把维修工作外包去了玻利维亚。”
2011年，波音公司开始了737 MAX项目。当时公司的大客户美国航空表示，由于现有的波音737型号太老，他们打算购买能效更高的空客飞机。
开发新机型并且通过美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，简称FAA）的全套认证可能需要10年时间。为了尽快留住美国航空，波音决定在原有的737机型基础上升级。
升级后的737 MAX引擎比737的大，只能安装在飞机翅膀前面。强劲的动力和靠前的位置对空气动力学发起了挑战。
在进行飞机安全性能测试时，有一个叫做windup turn的操作，会让飞机处于失速边缘。737 MAX在进行这个操作时，驾驶舱中的飞行员有强烈的失重感。
因此，波音在737 MAX上加装了一个叫做Maneuvering Characteristics Augmentation System（简称MCAS）的软件。当机头角度过高有失速可能时，MCAS会调整机尾的平衡器，将机头摆向下，减轻驾驶舱中的失重感。
在正常飞行过程中，几乎不会碰到类似windup turn这样的操作。波音觉得MCAS不值一提，在737 MAX的飞行员操作手册上根本没谈到这个软件。
结果，就是MCAS出了大问题。印尼狮子航空的那次事故中，机头的某个传感器发出了飞机可能失速的错误警报，MCAS连续21次将机头调整向下，而飞行员完全不知道是怎么回事。
波音试图将坠机的主要原因推给飞行员。它向所有737 MAX飞行员发布了如何应对类似情况的通知。可惜，不到半年后，同样的悲剧再次在埃塞俄比亚航空上演。
事故发生后，Samya的家人多次前往华盛顿，请见国会议员、FAA负责人、全国交通安全委员会负责人等联邦高官。他们是第一个站出来起诉波音的美国家庭。
Samya家人说，他们的短期目标是让波音保证737 MAX复飞的安全性。他们要求737 MAX必须通过FAA的全套认证，并且所有执飞737 MAX的飞行员都接受模拟器训练。这意味着737 MAX可能要好几年以后才能复飞。
他们的长期目标则是增强政府对波音这类大公司的管控力度。在六、七十年代，美国建立起了高速公路运输安全管理局、消费者产品安全委员会等一系列监管机构。但现在，政府监管对大公司的约束力越来越弱。
从2000年开始，波音向华盛顿派出大批游说者，推动放松监管法规。它的努力获得了成效。
过去，FAA派质量监督代表常驻飞机制造商工厂，这些代表直接向FAA汇报。2005年后，质量监督代表转而由制造商管理。发现问题后，他们首先汇报给自己的上级，而不是FAA。
一位曾在FAA工作的工程师说，FAA表面上说要集中资源管控风险，但实际上最关心的是怎么迎合波音工厂的计划时间表。
据《华尔街日报》报道，在狮子航空出事后，FAA内部预测未来10个月内，波音737 MAX再次出事的可能性很高，但他们还是允许波音在改进MCAS的同时继续执飞737 MAX。
现在，全世界大约有700架波音737 MAX飞机处于停飞状态，波音股价下跌了15%，市值蒸发了340亿美元。
波音后知后觉地承认，过去几十年来公司以商业为导向的模式是导致灾难的深层次原因之一。它撤换了客机部门的高管，剥夺了现任CEO公司主席的头衔，并且准备重新建立以工程师为主的架构。
波音宣布拨出5000万美元弥补受害者家属。但无论多少钱，也换不回Samya以及其它在两次空难事故中丧失的生命。和波音这样的大公司打官司注定是一场漫长的战斗。Samya的父亲说，现在，他生活唯一的主题就是波音。
最后说几句。我读商学院时，参加过一次企业模拟经营比赛。比赛形式是多个小组模拟经营同一行业公司，通过电脑程序设定商业策略和投资数值等参数，最后比拼公司股票价格。
我在的小组表现一直不太好，于是到模拟赛最后几轮，负责财务的同学发了大招——就像波音一样，大规模回购股票——好吧，我们的股价果然蹭蹭往上涨。
当时我们就觉得有些好笑。课堂上教授强调创新思维、企业文化、社会责任，仿佛每个读MBA的人都是时代弄潮儿，每家公司都是社会顶梁柱。但这个比赛一下子暴露赤裸裸的事实——到头来什么都无所谓，还是股市往上涨的曲线最重要。
和很多读着商学院、向往华尔街的同学不同，我越读，对华尔街就越不信任。金融、股票，说到底还是虚幻的东西。现在，太多公司把价值建立在这些虚幻的东西上。
在商品社会里，政府机构被这些公司绑架，普通人生活越来越深地受到这些公司影响。最后，所有人都不可避免地，生活在虚幻的泡沫中，也难免有如波音这样的悲剧发生。
公众号：NotesofTheNewYorker
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